2.1.1.1. Техническое состояния кривошипно-шатунного и газораспределительных механизмов, обслуживание и регулировка

Техническое обслуживание и регулировка
Первая подтяжка гаек крепления головок производится по окончанию обкатки автомобиля (через 1000км пробега), а вторая при первом ТО-2 с последующей регулировкой клапанных зазоров после каждой подтяжки. При дальнейшей эксплуатации автомобиля подтяжки гаек не требуется. После замены прокладки головки цилиндров подтяжку производят соответственно при первом ТО-1 и первом ТО-2. Момент затяжки гаек на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80-90°С, должен составлять 24-26 кгс.м, на холодном двигателе 22-24 кгс.м. Подтягивать гайки необходимо только динамометрическим ключом в два приёма, соблюдая последовательность показанную на рис 4.

Работы производятся на двигателе в следующей последовательности:

• выключить подачу топлива;
• снять крышку головок цилиндров;
• проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен составлять 12-15 кгс.м;
• провернуть коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстия в маховике или ключом 32мм за болт крепления шкива, внимательно наблюдать за движением впускного клапана первого цилиндра. После того как первый впускной клапан полностью поднимется (полностью закроется), следует провернуть коленчатый вал ещё примерно на 1/3 оборота (в это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты);
• проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра, при необходимости необходимо отрегулировать зазоры в пределах 0,25-0,30мм, для чего ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отвёрткой, установить необходимый зазор;
• придерживая отвёрткой регулировочный винт затянуть контргайку и вновь проверить зазоры, щуп толщиной 0.25мм должен проходить свободно, без заеданий, а толщиной 0.30мм – с усилием;
• отрегулировать, как описано выше, тепловые зазоры на остальных цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8.

По окончании работ по регулировке тепловых зазоров нужно пустить двигатель и прослушать его работу. При появлении стука клапаном остановить двигатель, вновь проверить зазоры и при необходимости отрегулировать зазоры. Убедившись в правильности регулировке зазоров, установить крышки головок цилиндров и затянуть байками-барашками.
Определение технического состояния кривошипно-шатунного и газораспределительных механизмов.
Нарушение их нормальной работы выражается в уменьшении компрессии и появлении стуков при работе двигателя. (Первым признаком снижения компрессия является увеличение дымления на малых и средних оборотах, при этом дымление уменьшается по мере увеличения частоты вращения вала. Дымность вызвано увеличением утечки воздуха из цилиндра во время хода сжатия. Оставшегося количества воздуха является недостаточным для сгорания топлива, поступающего в цилиндр в конце сжатия.)
Основные причины недостаточной компрессии:

• неплотное прилегание клапанов к сёдлам, что вызвано плохим состоянием рабочих поверхностей клапанов и сёдел, поломкой или усадкой клапанных пружин, заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым зазором между носком коромысла и стержнем клапана;
• неисправностью прокладки головки цилиндров;
• значительным залеганием или износом поршневых колец;
• значительным износом или задирами на поверхности цилиндров.

Для определения компрессии при прогретом двигателе в каждый цилиндр поочерёдно устанавливают копрессометр (вместо форсунки) и закрепляют его скобой вместо форсунки. После этого пускают двигатель и записывают показания манометра при минимальных оборотах двигателя (500-600об/мин). При 600об/мин нормальная величина компрессии должна быть не менее 30кгс/см², а разница по цилиндрам не должна превышать 2кгс/см².
Выявление причин неисправности начинается с проверки состояния пружин клапанов и затяжки гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов: плотность их прилегание к сёдлам, отсутствие заеданий при перемещении, величину зазора между клапаном и коромыслом. (Старым (дедовским) испытанным способом проверки является обрызгивание топливом поверхности головки цилиндров между клапанами при работающем двигателе. В местах прорыва, трещин головки наблюдается выход воздуха. Но при этом необходимо проявлять осторожность вследствие снятия крышки клапанов и работе двигателя).
Наличие прорыва воздуха вследствие прорыва прокладки определяется осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей блока и головки цилиндров. Последним осматривается поршневая группа. Для этого необходимо осмотреть зазоры между поршнем и гильзой, в замках поршневых колец, между кольцами и торцом поршневых канавок (см.рис 7). (Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец и гильз является дымление из маслоналивной горловины и повышенный расход масла. При потере герметичности впускных клапанов дымление наблюдается из воздушного фильтра).
Техническое состояние поршневой группы без его разборки можно определить при помощи пневмотестора модели К-272. Состояние цилиндров, поршней, клапанов и прокладок головок цилиндров на этом приборе определяется по относительной утечке воздуха вводимого внутрь цилиндра через отверстие для форсунки при неработающем двигателе в таком положении поршня, когда клапаны закрыты. Величина относительной утечки указана в инструкции прибора.
Состояние кривошипно-шатунного механизма и механизмов газораспределения рекомендуется контролировать методом прослушки работающего двигателя при помощи стетоскопа. (Стуки при работающем двигателе могут носить различный характер. Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличении оборотов, свидетельствуют о поломке пружин клапанов или заеданий клапанов. Стуки в верхней части блоков цилиндров, увеличивающиеся при снижении оборотов, могут быть вызваны задирами на поверхности цилиндров и поршней. Изношенные поршни вызываю стук особенно заметный после пуска двигателя, когда двигатель ещё не прогрелся. Увеличенный зазор между носком коромысла и стержнем клапана вызывает металлический стук, явно выделяющийся при любых оборотах двигателя на фоне более спокойного и глухого шума работы остальных клапанов. В этом случае необходимо отрегулировать зазор. Стуки, вызываемые увеличением зазора между поршневым пальцем и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников слышно, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель (увеличении оборотов). Наиболее опасными являются стуки, вызванные износом шатунных и коренных подшипников и они недопустимы).
Состояние шатунных и коренных подшипников контролируют, кроме того, по давлению масла в системе, которое должно быть не ниже 3кгс/см² при номинальной частоте вращения вала. Расход масла является одним из критериев оценки технического состояния двигателя. Принято считать, что нормальный угар масла составляет 3% на расход топлива и его увеличение свидетельствует об износе поршневых колец, зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимости ремонта двигателя.