6.1. Рулевое управление

На модернизированных автомобилях КамАЗ устанавливается усиленное рулевое управление (ГУР модели 4310).
Рулевое управление автомобиля (рис. 270) снабжено гидроусилителем 7, объединённым в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном 5 управления гидроусилителем и угловым редуктором 6. Включает в себя, кроме упомянутых узлов:
— колонку 2 рулевого управления с рулевым колесом 1;
— карданный вал 3 рулевого управления;
— насос 12 гидроусилителя рулевого управления в сборе с бачком 13 гидросистемы;
— радиатор 4;
— трубопроводы высокого 11 и низкого 10 давления:
тяги рулевого привода.

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранять контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

На модернизированных автомобилях КамАЗ изменено крепление рулевой сошки см.рис.271. Вместо стяжных болтов, гаек и шплинтов для крепления применяется гайка со стопорной шайбой.

Колонка рулевого управления (рис. 272) прикреплена к верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней — к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.
Вал 1 колонки вращается в двух шарикоподшипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой 8. Смазка в подшипниках заменяется только при разборке колонки.

Вал карданный (рис. 273) с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка 158. В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.
Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.
Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.
Перед сборкой во втулку закладывают 28 - 32г смазки 158, шлицы покрывают тонким слоем.
Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служит резиновое уплотнение с упорным кольцом 9, поджимаемое обоймой 7.
Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками со шплинтами.

Редуктор угловой (рис. 274) с двумя коническими шестернями со спиральным зубом передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена заодно с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковых подшипниках 5.
Шарикоподшипники напрессованы на вал шестерни и удерживаются от осевого перемещения гайкой 16. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни.
Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 7, 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12.
Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.
Для модернизированных автомобилей.
В узле вал ведущей шестерни углового редуктора вилка карданного вала вместо клинового применяется шлицевое соединение с креплением болтом и гайкой без шплинта.
Крепление сошки рулевой к валу сошки осуществляется с помощью конических шлицев, затягивающихся гайкой со стопорной шайбой.